Thứ ba, 21/6/2016 | 09:26 GMT+7

|

Nhảy dù trên biển và những nguy hiểm đến tính mạng phi công

Các phi công nhảy dù khi không còn cách xử lý nào khác và việc nhảy dù xuống biển thành công hay không phụ thuộc nhiều yếu tố.

• Mất hàng chục năm mới đào tạo được phi công như đại tá Trần Quang Khải

Theo trung tướng Phạm Tuân, nguyên Phó tư lệnh Quân chủng không quân, về nguyên tắc, tất cả phi công đều phải chuẩn bị kỹ trước khi bay. Người chỉ huy sẽ hỏi phi công về việc xử lý các tình huống xảy ra trong quá trình bay, phi công phải trả lời được tất cả câu hỏi rồi mới thực hiện chuyến bay.

Khi đang bay, trong bất cứ tình huống nào, nếu máy bay còn điều khiển được thì phi công sẽ cố gắng xử lý, đưa máy bay về trạng thái bay bằng, báo cáo mặt đất, thực hành các thao tác cần thiết. Với các máy bay chiến đấu hiện đại thì trong buồng lái có hệ thống cảnh báo tự động. Phi công có thể phát hiện được các hỏng hóc và xử lý theo đúng quy trình.

Trong tình huống bất khả kháng, như máy bay bị cháy, nổ, hoặc hỏng hệ thống điều khiển…, phi công phải thoát hiểm khẩn cấp bằng cách nhấn vào nút màu đỏ đằng trước ghế lái để kích hoạt ghế phóng dù.

Học viên không quân thực hành nhảy dù từ máy bay trực thăng. Ảnh: Quân đội nhân dân.

Thông thường trước khi nhảy dù, khi máy bay còn điều khiển được, phi công cố gắng đưa về vị trí bay bằng, hướng về nơi không có dân cư, ở độ cao, tốc độ tốt nhất rồi mới nhảy dù. Tất nhiên, trong thực tế diễn biến rất nhanh nên không phải bao giờ phi công cũng có thể xử lý theo các bước như vậy.

Theo tướng Tuân, một số loại máy bay chiến đấu có hai buồng lái. Trong chiến đấu, một người sẽ điều khiển máy bay còn người kia điều khiển hệ thống radar, vũ khí… Gặp sự cố bắt buộc phải nhảy dù, phi công sẽ kéo cần giật, kích hoạt hệ thống ghế phóng.

Tùy theo từng chủng loại và thế hệ máy bay quyết định việc các ghế phóng sẽ bay ra như thế nào, nhưng về cơ bản hai phi công sẽ rời buồng lái cách nhau thời gian rất ngắn, tính bằng phần giây. Phi công phía sau phóng ra trước, phi công ngồi trước phóng ra sau. Nếu phi công ngồi trước bay ra trước thì có trường hợp nắp buồng lái bị đập vào buồng lái sau và người ngồi sau kẹt không ra được.

Khi kích hoạt ghế phóng, sẽ có bộ phận thu gọn hai tay, chân, kéo người phi công sát vào ghế để hạn chế tổn thương do tác động của gia tốc. Buồng lái bay đi và liều phóng phản lực ở dưới ghế sẽ đẩy ghế bay lên một độ cao nhất định, đưa phi công thoát khỏi máy bay. Sau đó ghế phóng tách ra, còn người, dù và túi đồ cấp cứu của phi công đi kèm với nhau. Dù bung ra để phi công tiếp mặt đất hoặc mặt biển an toàn. Những thao tác này diễn ra rất nhanh và quyết định việc nhảy dù có thành công hay không. Đa số thoát hiểm an toàn nhưng cũng có tỷ lệ nhỏ rủi ro nhất định.

Trong thời gian lái máy bay, có hai lần tướng Tuân gặp sự cố phải cân nhắc thoát hiểm.

Nhảy dù trên biển và những nguy hiểm khó lường

Khi dù đã mở rồi chưa phải đã an toàn tuyệt đối, việc xử lý tình huống sau khi dù bung ra cũng rất quan trọng. "So với nhảy dù xuống mặt đất thì nhảy dù xuống biển phức tạp hơn nhiều", tướng Tuân nói.

Quy trình kích hoạt ghế phóng dù khi gặp sự cố. Đồ họa: Việt Chung.

Cụ thể, nhảy dù xuống đất liền thì phi công chọn vị trí tiếp đất, cùng lắm bị dù kéo đi, trường hợp xấu sẽ bị thương tích, xây xát. Còn nhảy dù xuống biển phụ thuộc nhiều yếu tố. Phi công khi tiếp xúc với mặt biển sẽ bị chìm xuống nước một đoạn, có người bị sặc nước, sốc nước, cộng với việc dù chụp lên người, trang phục nặng trên người… có thể gây khó khăn cho chuyển động.

Đó là chưa kể đến việc bị thương, va đập, nhiều yếu tố cộng lại khiến phi công có thể gặp nguy hiểm. Nếu để dù trùm lên người sẽ khó thoát hiểm hơn, có thể bị sặc nước. Tướng Tuân nhớ về trường hợp đồng đội nhảy dù xuống Phả Lại (Hải Dương) bị dù cuộn vào người dẫn đến cứu không kịp.

Ông Tuân nhận định, về cơ bản nguyên tắc nhảy dù trước đây so với hiện tại như nhau nhưng thao tác khác một chút. Thời ông, phi công nhảy dù cách mặt biển ở độ cao nhất định thì có thể ước lượng và mở quai dù ra trước nhưng chưa thả hết. Khi phi công gần chạm mặt nước liền thả ra thì dù bay đi. Còn hiện nay khi chân chạm mặt biển thì ấn nút để dù bay đi, tránh việc dù trùm lên người.

Tuy nhiên, tình trạng ngất xỉu có thể ảnh hưởng tới tính mạng của phi công. Nếu phi công buộc phải kích hoạt ghế phóng đột ngột từ độ cao lớn, họ dễ rơi vào trạng thái mất nhận thức và không thể thực hiện các thao tác an toàn. Nếu đáp dù xuống đất dễ bị gãy chân, còn đáp dù xuống biển thì cơ hội sống sót rất thấp.

"Khi nhảy dù, nếu phi công trong trạng thái hoàn toàn tỉnh táo mới có thể cảm nhận được khi nào chuẩn bị tiếp nước mà ấn nút cho dù bung đi, còn trường hợp bị thương hoặc gặp tác động của ngoại lực, không phải ai cũng kịp thời thực hiện những thao tác trên", ông nói.

Về trường hợp hy sinh của đại tá Trần Quang Khải, tướng Phạm Tuân cho hay vì ông không chứng kiến trên thực địa nên không thể có nhận định cụ thể. Tuy nhiên, như ông đã nói ở trên là việc nhảy dù xuống biển có nhiều yếu tố phức tạp, phụ thuộc vào việc phi công có bị tác động bởi các yếu tố ngoại lai và tình huống khi tiếp xúc với mặt biển như thế nào.

Tiêm kích Su-30Mk2 số hiệu 8585 trước khi gặp nạn. Trong huấn luyện thì vị trí ghế sau dành cho những người đủ năng lực và bản lĩnh để hướng dẫn học trò, đảm bảo an toàn bay cho đồng đội. Ảnh tư liệu: Kênh quốc phòng Việt Nam.

Chiếc ghế buồng lái sau dành cho người thầy

Một phi công lái Su-30MK2 cho biết, đối với Su-30 phi công ngồi trước là kíp trưởng kíp bay, chịu trách nhiệm chính về chuyến bay. Còn buồng sau là người hỗ trợ buồng trước trong khi thực hiện nhiệm vụ. Trong quá trình huấn luyện thì buồng sau sẽ là giáo viên, buồng trước là học viên.

Khi tình huống xảy ra, xác định không thể đưa máy bay về hạ cánh được, hoặc uy hiếp đến tính mạng phi công, thì phi công hoàn toàn có quyền thoát ly khỏi máy bay, khi có điều kiện thì báo về sở chỉ huy về việc thoát ly, khi không có điều kiện thì tự quyết đoán.

"Ghế của phi công cả 2 buồng đều đi cùng lúc với giãn cách 0,3 giây, buồng sau ra trước, buồng trước ra sau. Với 0,3 giây thì chúng ta thậm chí chưa nói hết một từ. Hai ghế sẽ cùng đi gần như đồng thời không phụ thuộc vào ai là người giật dù", phi công Su-30 cho hay.

Anh cũng chia sẻ, việc tháo giày, thoát ly khỏi dù chỉ thực hiện khi phi công tỉnh táo. Nếu phi công nhảy dù ra mà ngất, chưa kịp tỉnh đến khi xuống nước thì không thể thực hiện các thao tác nói trên.

"Nhảy dù phóng ghế, phi công chịu lực đè đột ngột lên người với lực gấp 20 lần trọng lượng cơ thể, nên việc bị ngất trong giây lát là hoàn toàn có thể xảy ra. Còn sau đó, tùy thuộc vào mỗi người, họ sẽ tỉnh nhanh hay chậm. Nếu tỉnh nhanh thì mọi xử lý đều đơn giản, tỉnh chậm sẽ phức tạp. Đặc biệt, nếu không tỉnh khi đến nước thì đừng nói biển, rơi vào ao, hồ cũng rất nguy hiểm", anh nhấn mạnh.

Võ Văn Thành - Thái Mạc - Hoàng Thùy

Thứ hai, 20/6/2016 | 15:12 GMT+7

|

Mất hàng chục năm mới đào tạo được phi công như đại tá Trần Quang Khải

"Đào tạo một phi công đã khó, để huấn luyện họ lên trình độ cao hơn, sử dụng được những khí tài, vũ khí, máy bay hiện đại như Su-30MK2 càng khó khăn", trung tướng Phạm Tuân chia sẻ.

• Người thầy phi công Trần Quang Khải và chiếc ghế sau Su-30MK2

- Những ngày qua, người dân cả nước chấn động bởi tai nạn kép với máy bay Su-30MK2 và CASA-212, cũng như sự hy sinh của đại tá Trần Quang Khải. Nhiều năm phục vụ trong không quân, cảm xúc của ông thế nào?

- Đây là tổn thất hết sức to lớn với lực lượng không quân, nhất là khi hai vụ tai nạn xảy ra liên tiếp. Tôi không bàn đến chuyện máy bay bao nhiêu tiền, đắt như Su-30 thì vẫn có thể mua được cái khác, nhưng một phi công cấp 1 hy sinh và 9 đồng chí mất tích thì phải nói rằng vô cùng đau xót và ai nấy đều lo lắng chờ tin tức. Con người là vốn quý nhất của quân đội. Tai nạn này diễn ra trong bối cảnh đất nước đang động viên hàng triệu người dân cùng tham gia bảo vệ biển đảo, tình huống đặt thêm cho chúng ta vấn đề để cùng nhau suy nghĩ.

Theo trung tướng Phạm Tuân, phi công được coi là "kỹ sư của nhiều ngành" và đào tạo được một phi công chiến đấu cấp 1 phải mất hàng chục năm.

- Để trở thành phi công chiến đấu cần những tiêu chuẩn nào?

- Không phải vì tôi từng là phi công mà đặt nghề nghiệp của mình ở vị trí quá cao. Nhưng quả thực để đào tạo một phi công đã khó, để huấn luyện họ lên trình độ cao hơn, sử dụng được những khí tài, vũ khí, máy bay hiện đại như Su-30MK2 càng khó khăn.

Để trở thành phi công, người lính phải có tố chất toàn diện về mọi mặt. Sức khỏe quan trọng nhưng chưa đủ, còn cần hiểu biết và nắm bắt được hoạt động của máy bay, động cơ, nhạy bén xử lý tình huống trên không, chưa kể yếu tố tâm lý, thần kinh cực kỳ vững vàng. Như trong huấn luyện và đặc biệt trong chiến đấu, nhiều yếu tố tác động khi phi công phải vừa điều khiển máy bay, vừa quan sát địch, đánh giá tình hình và hạ quyết tâm để thực hiện nhiệm vụ.

Có những học viên học lý thuyết rất giỏi, nhưng khi lái máy bay thực tế thì không được vì không cảm nhận được tốc độ bay, hướng di chuyển, nhất là lúc hạ cánh xuống sân bay, tiếp đất, cho máy bay chạy trên đường băng… Tất cả đều cần một cảm giác nhạy bén của người cầm lái. Có thể nói, phi công chiến đấu là "kỹ sư của nhiều ngành", có kiến thức tổng hợp về vũ khí, tên lửa, về radar, thông tin liên lạc, động cơ máy bay…

Trước đây đào tạo 100 người thì chỉ mấy chục người vượt qua thử thách, trở thành phi công. Hiện nay phương tiện hỗ trợ cho đào tạo phi công tốt hơn, nhưng yếu tố con người vẫn là quan trọng nhất. Đến một trường cấp ba, thậm chí một huyện nhiều khi chỉ tuyển chọn được vài người để đào tạo phi công. Tiếp đó là một quá trình rất công phu đào tạo trong nhà trường lẫn ở đơn vị.

Đặc biệt, tất cả chỉ huy đơn vị không quân đều phải là người cầm lái máy bay, từ cấp quân chủng, sư đoàn, trung đoàn, đại đội đều là phi công. Bởi vì anh có biết thì mới hiểu được phi công và tổ chức huấn luyện, đào tạo thế hệ kế cận.

Xoay như cánh quạt trên vòng quay trụ là bài tập luyện hàng ngày của phi công.

- Mất bao nhiêu thời gian để đào tạo được phi công chiến đấu cấp một?

- Phi công có 3 cấp. Cấp 3 là thấp nhất, tốt nghiệp ra trường có thêm giờ bay là có thể trở thành phi công cấp 3. Cấp này bay được ban ngày, bay được trong mây. Phi công cấp 2 bay được ngày và đêm. Còn phi công cấp 1 thì có thể bay được trong bất cứ loại thời tiết nào: ban ngày, ban đêm, trên đất liền, trên biển, trong mọi thời tiết.

Để bay như hai phi công trên chiếc Su-30MK2 mới gặp nạn, đặc biệt là phi công cấp 1 như anh Khải mất rất nhiều năm. Học trong trường 4-5 năm, ra đơn vị rèn luyện từng bước từ cấp 3, lên cấp 2 rồi mới đến cấp 1. Với chúng ta, điều kiện chưa cho phép đào tạo nhanh như các nước tiên tiến nên cần hàng chục năm hoặc lâu hơn mới trở thành phi công cấp 1.

Thời chúng tôi, do chiến tranh nên nhiều khi "đốt cháy giai đoạn", học ở Liên Xô xong thì bay đêm luôn. Theo lý thuyết thì phi công phải bay ngày thuần thục rồi mới được bay đêm, nhưng yêu cầu thời chiến không có nhiều thời gian như thế.

Cũng không có nghề nào đặc thù như phi công. Nếu là tài xế, anh có thể nghỉ cả tháng, cả năm mà vẫn cầm lái trở lại bình thường. Nhưng lái máy bay thì khác, phi công cấp 3 chỉ cần nghỉ khoảng 15 ngày, bay trở lại phải có thầy kiểm tra, thấy không quên kiến thức mới được bay tiếp. Nghĩa là phi công phải bay liên tục, nếu nghỉ phép hoặc đi đâu thời gian dài thì phải "ôn" lại, vượt qua các bài kiểm tra kiến thức của thầy, khôi phục cảm giác bay mới được tiếp tục bay.

- Từng giữ cương vị Phó tư lệnh Quân chủng không quân, ông đánh giá ra sao về mức độ phức tạp khi cứu hộ tai nạn trên biển?

- Máy bay khi thực hiện nhiệm vụ, đều được theo dõi bằng hệ thống radar và hệ thống thông tin liên lạc. Chúng ta có thể biết được vị trí tương đối của máy bay, nhưng diễn biến trên thực địa tiềm ẩn các yếu tố phức tạp. 

Trong điều kiện sóng to, gió lớn, biển động, chiếc phao cứu sinh của phi công rất nhỏ, chuyện tìm người chưa bao giờ là dễ dàng. Lịch sử các vụ tai nạn hàng không trên thế giới đã cho thấy điều này, không phải chúng ta tự nói. Chỉ cần tọa độ lệch một chút, hoặc dòng hải lưu và hướng gió thay đổi… đều có thể khiến người gặp nạn bị dạt đi, rất khó tìm.

Máy bay Su-30MK2 số hiệu 8585 gặp nạn sáng 14/6. Ảnh tư liệu: Kênh Quốc phòng Việt Nam.

- Một số phân tích từ cộng đồng cho rằng có tác động bên ngoài khiến máy bay CASA-212 và Su-30MK2 gặp nạn, ông nhìn nhận thế nào về thông tin này?

- Nhiều người đã hỏi tôi câu này. Trước hết, về mặt khoa học, khi chưa tìm được hộp đen máy bay và chưa mổ xẻ dữ liệu trong đó thì tất cả bình luận, nhận định đều không có cơ sở vững chắc. Chúng ta không nên bị chi phối bởi thông tin không có căn cứ khoa học, nên chờ kết luận từ cơ quan chức năng có thẩm quyền.

Có người hỏi tôi bên ngoài sử dụng chế áp điện tử lên máy bay của ta phải không. Tôi nói ngay là không phải, chế áp điện tử chỉ để làm nhiễu radar mặt đất hoặc các thiết bị điện tử và thông tin liên lạc, chứ không thể làm nhiễu, rồi làm hỏng hệ thống điều khiển của máy bay. Máy bay được phi công điều khiển, giả sử có thiết bị hiện đại làm nhiễu hệ thống điện tử nào đó, phi công có thể lập tức tắt hệ thống này và tự điều khiển máy bay bình thường.

Cũng có nhiều người đưa ra lý do khác, tôi đều trả lời không phải, bởi vì máy bay bay trong vùng biển của ta, thuộc chủ quyền và kiểm soát của chúng ta.

- Việc hai máy bay hiện đại rơi liên tiếp ảnh hưởng như thế nào đến đội ngũ phi công chiến đấu?

- Chúng tôi là phi công, luôn tự tin khi cất cánh lên bầu trời. Niềm tin của người lính phi công rất lớn. Phi công được giáo dục, rèn luyện rất kỹ càng, không chỉ có người cầm lái mà cả đội ngũ thợ máy, kỹ thuật cũng vậy. Trong thời chiến, ta hạ máy bay địch nhiều nhưng cũng gặp tổn thất. Có khi nhìn thấy máy bay rơi, đồng đội hy sinh trước mặt, ngày mai chúng tôi vẫn bay và chiến đấu như thường.

Tôi nghĩ rằng người phi công thời chiến hay thời bình cũng vậy, luôn có bản lĩnh vững vàng. Tình yêu quê hương, đất nước, tình đồng chí, đồng đội luôn là động lực thúc giục chúng tôi bay trên bầu trời tổ quốc.

Có hai yếu tố quan trong với người phi công là ý chí và khả năng làm chủ được thiết bị, vũ khí, kỹ thuật. Tất nhiên, sau một tai nạn, chúng ta cần làm rõ nguyên nhân để rút kinh nghiệm.

* Video: Người thầy phi công Trần Quang Khải và chiếc ghế sau Su-30

Võ Văn Thành - Thái Mạc thực hiện

Thứ bảy, 18/6/2016 | 13:51 GMT+7

|

Sóng to ở khu vực tìm kiếm máy bay CASA

Sáng 18/6, phạm vi tìm kiếm máy bay CASA-212 tiếp tục được mở rộng gần hết vịnh Bắc Bộ trong bối cảnh thời tiết diễn biến bất lợi.

• 
  
• Đưa mảnh vỡ máy bay CASA về đất liền

http://vnexpress.net/tin-tuc/thoi-su/song-to-o-khu-vuc-tim-kiem-may-bay-casa-3422229.html?utm_source=detail&utm_medium=box_mostview&utm_campaign=boxtracking

10h sáng 18/6, ông Đỗ Đức Hòa, Bí thư Huyện đảo Bạch Long Vỹ (TP Hải Phòng) cho biết đang ở trên biển và sóng to. “Vùng tìm kiếm được mở rộng gần hết vịnh Bắc Bộ, hiện chưa phát hiện thông tin mới”, ông Hòa nói.

Theo nguồn tin từ Bộ Quốc phòng, lực lượng tìm kiếm máy bay CASA gồm Không quân, Hải quân, Cảnh sát biển, Bộ đội Biên phòng, Quân khu 3 và tàu cá của ngư dân đã và đang được huy động với quyết tâm cao nhất, khẩn trương và cẩn trọng. Vùng tìm kiếm được chia ô để rà soát, từng ô sẽ không chỉ tìm một lần mà làm đi, làm lại nhiều lần.

“Mọi người đều muốn sớm có kết quả, nhưng khu vực tìm kiếm cứu nạn rộng và thời tiết diễn biến phức tạp hơn. Tìm hiểu lịch sử tai nạn hàng không trên thế giới cho thấy, việc tìm máy bay mất liên lạc trên biển luôn khó khăn, không dễ thực hiện trong 1-2 ngày”, nguồn tin nói.

Các lực lượng tìm kiếm cứu nạn. Ảnh: Bộ Quốc phòng.

Cũng theo ông này, ghi nhận dòng chảy ở khu vực biển Bạch Long Vỹ cho thấy bề mặt từ độ sâu 15 m trở lên thì đẩy sang hướng Đông Bắc. Dòng chảy ở dưới lại theo hướng Tây Nam.

Ông Nguyễn Chu Hồi, nguyên Phó tổng cục trưởng Tổng cục Biển và Hải đảo Việt Nam, đánh giá việc tìm kiếm vật thể trên biển không đơn giản, mặt biển không yên tĩnh như mọi người thường thấy. Biển là môi trường động và thay đổi rất nhanh.

Điều kiện của biển phụ thuộc hai yếu tố là dòng chảy và hướng gió. Trong đó, dòng chảy trên mặt phụ thuộc vào chế độ gió, còn dòng chảy đáy không phụ thuộc vào hướng và thường không đồng hướng với dòng chảy mặt, đôi khi ngược hướng nhau. Dòng chảy sát đáy ngắn chỉ trong phạm vi nhỏ hơn 10 km trong vùng biển giữa vịnh Bắc Bộ, còn dòng chảy bề mặt có thể quanh vịnh Bắc Bộ và đổi hướng theo mùa. Về quy luật dòng chảy, mùa hè thường xuôi chiều kim đồng hồ, còn mùa đông ngược chiều kim đồng hồ.

Dự báo thời tiết biển cũng cho thấy không thuận lợi cho việc tìm kiếm cứu nạn, có mưa rào và giông nhiều nơi trên khắp vịnh Bắc Bộ.

Trung tướng Phan Văn Giang tại hiện trường tìm kiếm được các mảnh vỡ của máy bay CASA-212 gặp nạn, ngày 17/6. Ảnh: Bộ Quốc phòng

Đóng góp tích cực của ngư dân

Quá trình tìm kiếm cứu nạn máy bay Su-30MK2 và máy bay CASA-212 ghi nhận sự đóng góp tích cực ngay từ đầu của ngư dân. Chủ trương của lãnh đạo Bộ Quốc phòng cũng như các địa phương liên quan là khen thưởng kịp thời, thỏa đáng cho tàu thuyền nào phát hiện và tìm kiếm được phi công. Đến nay các địa phương đã huy động nhiều lượt tàu cá và ngư dân đều sẵn sàng tham gia tìm kiếm, không đặt nặng vấn đề chi phí.

Diễn biến quá trình tìm kiếm cũng cho thấy ngư dân đã phát hiện sớm việc máy bay bị tai nạn trong khi làm nhiệm vụ, cứu sống phi công Nguyễn Hữu Cường, tìm thấy thi thể phi công Trần Quang Khải…

“Khi ngư dân Đậu Văn Kính (Nghệ An) phát hiện thi thể quấn trong dù, lực lượng chức năng tiếp cận và đã nói với ngư dân Kính vào bờ để nhận khen thưởng. Mức thưởng Bộ Quốc phòng dự kiến là tương đương chi phí cho một chuyến tàu hoặc hơn. Nhưng ông Kính nói chưa vào bờ được mà phải tiếp tục đi đánh cá nốt một tuần mới về”, nguồn tin cho biết.

Video: Máy bay CASA 8983 rơi trên biển như thế nào

Trưa 16/6, trên đường tiếp cận vật thể nghi là áo phao của phi công Trần Quang Khải mất tích khi chiếc Su-30MK2 gặp nạn ở biển Nghệ An, máy bay CASA-212 chở 9 người đã rơi xuống biển gần đảo Bạch Long Vỹ (TP Hải Phòng). Bộ Quốc phòng đã triển khai lực lượng tìm kiếm, trong đó có sự tham gia của 3 tàu Trung Quốc bởi vị trí máy bay rơi gần với đường phân định vịnh Bắc Bộ. 

Hiện nhiều nước lớn đã đề nghị vào cuộc giúp Việt Nam tìm kiếm cứu nạn.

Võ Văn Thành - Phạm Hương

Hình ảnh mảnh vỡ máy bay tuần thám Casa 212 trên biển

17/06/2016  10:56 GMT+7

 - Sáng nay, lực lượng tìm kiếm đã tiếp cận, trục vớt được một số mảnh vỡ có chữ và số hiệu của máy bay Casa 212 ở vùng biển cách đảo Bạch Long Vỹ 13-15 hải lý về phía tây nam.

http://vietnamnet.vn/vn/thoi-su/quan-su/310803/hinh-anh-manh-vo-may-bay-tuan-tham-casa-212-tren-bien.html

TOÀN CẢNH 2 VỤ MÁY BAY RƠI: SU-30 và CASA-212

Ngư dân phát hiện 1 thi thể ở Thanh Hóa Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật cho hay, lực lượng cứu hộ vừa nhận được thông tin từ ngư dân trên vùng biển Tĩnh Gia - Thanh Hoá phát hiện 1 thi thể cùng đôi giày nổi lên.

Một số bộ phận của chiếc máy bay Casa 212 đã được tìm thấy gồm: Mảnh khung vỏ, lốp và càng sau bên trái.

Tàu Cảnh sát biển 2008 đã vớt được nhiều mảnh vỡ. Ảnh: QĐND

Ảnh: QPVN

Phần đuôi máy bay nổi trên mặt biển. Ảnh: Báo Giao thông

Đúng 4h30 phút sáng 17/6, từ Quân cảng Vùng Cảnh sát biển 1, Trung tướng Phan Văn Giang, Ủy viên Trung ương Đảng, Ủy viên Thường vụ Quân ủy Trung ương, Tổng tham mưu trưởng, Thứ trưởng Bộ Quốc phòng cùng đoàn công tác đã có mặt tại khu vực đảo Bạch Long Vĩ, chỉ đạo công tác tìm kiếm cứu nạn phi công Trần Quang Khải và tổ bay Casa 212.

Trung tướng Phan Văn Giang (thứ ba từ trái sang) quan sát mảnh vỡ của chiếc máy bay Casa 212

Mảnh vỡ của máy bay CASA 212 được trục vớt. Ảnh: QĐND

Bánh máy bay CASA được tìm thấy. Ảnh: Báo Giao thông

Ảnh: Báo Thanh Niên

Đưa tàu thăm dò hiện đại nhất ĐNÁ tìm kiếm CASA

19/06/2016  19:28 GMT+7

- Bộ Quốc phòng đã điều động tàu khảo sát thăm dò 3D HQ-888 và tàu bệnh viện lớn nhất Đông Nam Á vào tìm kiếm máy bay CASA-212 cùng phi hành đoàn mất tích.

Toàn cảnh vụ rơi máy bay SU30-MK2

Thông tin trên được Sở Chỉ huy tìm kiếm máy bay CASA-212 và phi hành đoàn mất tích cho biết chiều nay.

Theo đó tàu nghiên cứu biển HQ-888 Trần Đại Nghĩa của Quân chủng Hải quân được điều động tham gia quét tìm tín hiệu hộp đen của máy bay CASA-212 gặp nạn tại khu vực được phân công.

Đây là tàu tàu khảo sát thăm dò màu 3D hiện đại nhất Đông Nam Á.

Tàu HQ-888 được trang bị rất nhiều thiết bị chuyên dụng cho hoạt động khảo sát đại dương. Ảnh: Người lao động

Ngoài ra, tàu bệnh viện hiện đại nhất Đông Nam Á mang tên HQ-561 cũng được điều động đến khu vực đảo Bạch Long Vĩ tham gia tìm kiếm máy bay CASA-212.

Theo Thượng tướng Võ Văn Tuấn, Phó Tổng tham mưu trưởng Quân đội nhân dân Việt Nam, các lực lượng cứu hộ trong ngày hôm nay vẫn đang tăng cường rà soát, tìm kiếm, trong đó ưu tiên số 1 là tìm kiếm các quân nhân trên CASA-212.

Hiện tại sau 3 ngày tìm kiếm, vẫn chưa có thông tin về tọa độ, vị trí của máy bay CASA-212 mất liên lạc.

Tàu HQ-888 có chiều dài 66,3m, chiều rộng lớn nhất 13,2m, chiều cao mạn 6,5m, lượng giãn nước 1.550 tấn, có khả năng chịu sóng trên cấp 12.

Tàu được trang bị rất nhiều thiết bị chuyên dụng cho hoạt động khảo sát với hệ thống đo sâu hồi âm đa tia, thiết bị quét biển Side Scan Sonar, thiết bị đo từ trường, trọng lực biển; các thiết bị khảo sát hải dương như: đo dòng chảy, độ mặn, nhiệt độ nước biển, vận tốc truyền âm trong nước...

Còn tàu bệnh viện hiện đại nhất Việt Nam HQ-561 hay còn gọi là tàu Khánh Hòa-01 có tải trọng 2.070 tấn, chuyên chở được gần 200 người, thủy thủ đoàn cùng ê kíp bác sĩ, hoạt động liên tục 45 ngày trên biển, chịu được sóng từ cấp 8 đến cấp 10.

"Bệnh viện trên biển" lớn nhất Đông Nam Á HQ-561 cũng tham gia tìm kiếm máy bay CASA-212

Tàu được trang bị đầy đủ các thiết bị khám chữa bệnh như một bệnh viện thu nhỏ với 15 giường bệnh, 3 buồng bệnh, 1 kho vật tư, 1 kho thuốc và nhiều phòng chức năng như: phòng hồi sức cấp cứu, điện tim, răng - hàm - mặt, xét nghiệm, phòng mổ, nội soi, siêu âm, phòng XQ…

Riêng phòng mổ và phòng hội chẩn được trang bị hệ thống truyền hình trực tiếp với Bệnh viện Trung ương Quân đội 175 qua hệ thống vệ tinh Vinasat.

Ngoài ra trên tàu được trang bị buồng giảm áp hiện đại nhất Việt Nam có thể cấp cứu cùng lúc từ 8-10 người.

Thời tiết tiếp tục diễn biến xấu Theo Trung tâm Dự báo Khí tượng thủy văn Trung ương, trong chiều 19/6, thời tiết khu vực vịnh Bắc Bộ tiếp tục có gió mạnh cấp 5, 6, giật cấp 7. Biển Động và sẽ duy trì tiếp trong đêm nay và ngày mai.